馬常勝忙說：“跨聲速風扇的葉尖區域氣流速度通常超過聲速，而根部區域仍為亞聲速，形成‘混合流動’狀態。這種速度差異導致激波與邊界層相互作用，易導致流動分離，產生顯著能量損失。斯貝發動機的葉片損失係數比我們仿造出來的跨聲速風扇損失係數要小15%以上。除了在葉片吸力面設定鋸齒狀凹槽之外，我們沒研究出別的特別之處。”

“還有它的風扇葉片採用鈦合金Ti-6Al-4V整體鍛造，葉根採用燕尾形榫頭，可承受550kN的離心力。我們引進斯貝發動機的時候，同時引進了鈦合金無餘量精鍛工藝，解決了葉片製造的難題。”

程時：“設定鋸齒狀凹槽是將分離區長度縮短。斯貝發動機的奧秘還有采用大彎掠造型的葉片。彎掠葉片設計是三維流場最佳化的核心技術。傳統直葉片在跨聲速流動中，葉片前緣易產生正激波，導致激波後壓力驟升、邊界層分離。彎曲葉片透過葉型周向彎曲，使氣流在葉片通道內產生斜激波-膨脹波組合，將正激波強度降低轉化為斜激波，激波損失可減少30%到40%。”

“彎曲葉片使葉片表面壓力分佈更均勻，抑制葉頂間隙處出現傳統直葉片常見的‘角區分離’問題。漂亮國NASA在不久前的跨聲速壓氣機試驗就已經證明周向彎曲葉片可使葉頂分離區面積縮小50%以上。”

“還有采用串列靜子結構，末級靜子為雙排葉片，減少角區分離，使總壓恢復係數提升”

馬常勝：“可是說起來容易，想要做到卻很難。畢竟我們飛機需要的動力會根據機型不同而改變，不可能全部都照抄斯貝發動機。”

程時：“可以用之前我們從英吉利引進的Aviaflow軟體來輔助風扇葉型的設計，進行二維跨聲速流場計算。修正流場激波結構、最佳化負荷分佈，從根本上降低損失、抑制失速。”

“在wp-6發動機上增加的跨聲速葉片，出口氣流速度馬赫數0.5到0.6，與原壓氣機進口條件匹配，避免因流速突變導致的分離損失。這個設計也是參考了大鵝米格-29上的RD-33發動機的低壓風扇與高壓壓氣機匹配方案，透過風扇預壓縮降低高壓壓氣機負荷，提升整體效率。”

“這個設計還能讓負荷沿葉高重新分配，抑制旋轉失速。總結一下就是透過拓寬進氣馬赫數範圍，提升流量與預壓縮能力，為後續壓氣機減負。”

“我們前一陣子獲得了大鵝AL-21F發動機的進口導流葉片系統的圖紙和實物，也可以用到wp-6發動機上。比如第1級靜子葉片採用液壓作動筒控制，角度調節範圍可以到±15°。控制系統採用614所新成果-機械液壓調節器，可以實現轉速-溫度閉環控制。”

其實他本來連這些話都懶得解釋的，可是有人質疑，他就不得不多費點口舌了。

剛剛提問那人不敢再說什麼。

程時接著說：“第二，我講講提高燃燒室效率和穩定性。剛才兩位專家說的法子是對的。我再加幾點。環管燃燒室長度縮短30%改為短環形燃燒室。參考法蘭西阿赫耶發動機把直射式燃油噴嘴改成蒸發管式，燃油在管內氣化後再燃燒，霧化質量提升40%。再配上高壓油泵，噴油壓力從3MPa提升至5MPa，油滴平均直徑降至50μm以下，可以大幅提高燃油的效率。”

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