“陳生，還有一件比較重要的事情，聖誕溪鐵礦，最近我們已經與國際上的幾個礦業集團進行了談判，目前來看，條件都差不多，其中力拓我覺得是最優選擇。”周家楊說完，又從一旁拿出一份檔案，遞給了老闆後說道：“聖誕溪的礦場，離最近的力拓鐵路邊線有120公里，而離其他的，最近的有300公里，如果考慮到採礦運輸的話，必然要建雙向軌道，在澳洲西部那樣的沙漠地區，這種鐵路的成本一公里就高達300萬美元，如果跟其他公司合作，光是這一塊就要多支付5億美元，這是很不划算的。”

“力拓有了這個優勢，難道就沒有獅子大開口？”陳志文問道。礦業這種投資巨大的行業，一般都是天價投入，不僅僅是礦場，更重要的還是鐵路運輸、港口等等，只有海運的貨輪，才可以讓專業的船運公司來承包。

因此，一般情況下，能利用已有的基建就利用，這是最佳模式，一些國家還會由政府出面來建基建，不過澳洲西部，鳥不拉屎，澳洲政府可不願意投這麼多錢，只是純粹的將大片無人區土地的勘測權賣出去，吸引國際礦業及石油巨頭，而只要礦產能源足夠多，那巨頭公司們自然會投資基建，且整個產業鏈還可以交稅，澳洲政府百賺不虧。

不過這樣的話也有一個壞處，那就是各家礦業巨頭逐步的壟斷了澳洲西部的運輸基建，其他玩家可以自由買勘測權，但勘測到礦藏的話，就得受制於這些巨頭公司了。

但在陳志文看來，這也是正常的，人家過去幾十年來一步一步的投入大量資金投資基建，現在獲得“半壟斷”的回報也是應該的，如果是自己的話，可能只會覺得回報太少了點。

只是在商言商，現在自己是有勘測權無運輸基建的一方，自然還是得站在自己的角度上了。

“他們當然提出了很多比其他礦業公司更嚴的要求，不過基建這一塊是死穴，相對來說，還是最划算的。”周家楊說道，這段時間，和黃的英國管理層總算發揮了應該有的作用，與幾家礦業巨頭進行了幾個月的談判，整個專案也是交給李查德來負責，經過了幾個月的努力，與幾家礦業巨頭總算大概瞭解了各方的一些要求，從而推出各家的底線。

“那是什麼樣的合作模式？”陳志文問道。

“合資開發，整個聖誕溪鐵礦雙方一起定一個估值，然後我方60%股權，力拓是40%的股權，不過是礦產開發需要交給力拓，整個專案需要的各種費用，包括開發礦藏、鐵路建設，我們雙方按照比例來分攤。”周家楊回答道：“就是這個估值，可能還需要一段時間才能定奪下來，原本力拓是要求50%的，不過我們強烈堅持，才變成現在的64分。”

“說是64分，不過真這樣經營的話，我估計一半的利潤都會被他們拿走，這裡面的貓膩，我們都懂。”陳志文喝了一口咖啡，說道。

在雙方合資時，經營權，是很多時候可能比股權還要重要的東西，因為有了經營權，那哪怕股份低了點，都會有很多可以操作的空間，比如後世的合資汽車公司，經營權、銷售權、質量放行權、採購權都在外方合資品牌手中，一輛15萬左右的合作品牌汽車，光是授權費就得給外方1萬左右，同時採購方面，很多國內能生產的簡單零部件也讓海外公司生產，最終，一輛合資品牌汽車，外方拿走了7成利潤，且設計等高階崗位永遠放在國外，大眾、豐田、本土、bba、通用等皆是如此。

這也是為什麼當國產汽車崛起後的意義，只看基本工人的收入，也許不如合資品牌，可大量研發、質量、供應商等崗位都留在了國內，所有的資金都可以在內部迴圈，帶動大量高薪就業崗位，最終也能帶動基本工人的收入。而如果能大規模出口，收益更高，還能搶佔其他國家汽車的市場，要知道，在2020年代的日本，就只剩下一個汽車核心規模產業了（那些高技術但市場小的產業不算，雖然賺錢，但帶動不了大規模就業），如果這塊肥肉被國產汽車給吃了，那日本以後就真的只能靠某個特殊產業了。

“這一點大家其實都心知肚明，後續我們也會安排專人盯著，外加第三方審計，雖然避免不了，但總能控制到一定程度。”周家楊說道：“這可能也算是一種行業默契了。後面就看誰的道行高了。”

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