“上汽大眾未來的生產才能目標是多少？”陳志文問道，雖然知道未來上汽大眾肯定很牛逼，但現在卻也只是剛剛開始，如果什麼都不問，就答應，豈不是冤大頭，甚至，不敲一下竹槓佔點便宜，哪能對得起自己這幾年來那麼多的投入？

“按照目前的計劃，轎車產能最高是2萬輛，另外還有10萬臺發動機的生產線。”邱克直接回答道，這件事不算很大的秘密，一般人雖然不知道，但一機部又或者上汽大眾的高層還是知道的，再說，也沒必要隱瞞。

上汽大眾的轎車產能，在初期的時候，其實是10萬輛年產能的規劃，可內部有很多人反對，因為轎車在目前國內人的心中，屬於“享受型”的產品，而不像卡車、公交車之類的屬於“生產資料”，可以創造價值，甚至燕京的吉普車，戰略意義都比轎車強，因為可以用來軍用。又或者為特殊開發任務去戈壁沙漠這些路比較難走的地方，可轎車顯然不行，只能在城市之間行駛。

加上又與德國方面有很多問題，差一點整個專案都被否決了，還是最後大領導拍板，認為目前的發達國家且人口較多的，基本上都有自己的汽車工業，同時汽車工業也能帶動很多產業發展，又可以減少進口汽車花費的外匯，最終經過多次商討，就變成了目前的產能，未來如果需求高了，再提升就行，至於那10萬臺發動機產能，也是德國大眾為了符合內地的政策，維持外匯平衡的產物，其中8萬輛發動機，會用於出口創匯，平衡其他需要進口的零部件。

“2萬輛的產能，不算少，但也不算多，我覺得，還是直接從燕京將零部件送到上滬來，是最划算的。”陳志文搖頭說道。這點產能對國外汽車公司來說，根本不值一提，雖然在國內來說已經算很多了，據他所知，之前上滬牌轎車，年產能在5000輛，這在國內已經是頂尖了。

為了2萬輛的產能，就將和黃在燕京辛苦打造的團隊來上滬再建工廠，肯定是不划算的，除非有其他好處來對沖一下。

“陳先生，你在海外也有汽車公司，肯定也知道生產效率的問題，這些零部件公司，在汽車廠附近，才是效率最高的，燕京離上滬超過一千公里，以現在的交通條件，貨物運過來，時間方面太長了點。”邱克有些委婉的說道。

“燕京那邊，京津塘高速公路已經可以通車了，燕京所有的貨物，可以走高速直接到塘沽港口，再走海運，可以很快就達到上滬，時間方面，肯定比走陸路快多了。”陳志文淡笑說道。

京津塘高速公路公路，基本上已經通車了，可能部分地方，還需要再做修輯，會造成一定程度的擁擠，但如論如何，這條華北的交通命脈通行之後，燕京乃至附近城市的貨物，運輸到港口的效率提高了一倍不只，經濟方面，即使高速公路收費，也是划算的，不然，跟以前一樣，走下方道路，繞的更遠，速度慢又耗油，還會對車子產生更多的磨損。

要知道，目前國內的卡車都是自己生產的，雖然成本低，可質量及耐用性就比不過國外品牌了，卡車在路上出問題都是常態，這個時代的司機，除了會開車會認路，還得會處理所有的小故障。

路上車壞了，耽誤的還是時間，這造成的損失，很難估計，比如給汽車廠送物料的，很有可能就會因為車壞了，就會導致汽車廠停了下來，這損失就太大了，而京津塘高速公路之上，加油站、修車場所、休息吃飯地方應有盡有，就是為了提高運貨的效率，同時也給高速公路的投資方，帶來了非常豐厚的回報。

當然，對於地方來說，帶來的間接回報更大，整個經濟都會被盤活。

京津塘高速直連港口，這樣一來，華北部分的物資，可以直接送到港口，再從海運送往全球以及內地其他港口，因為走海運，成本低，在目前國內交通不便的時代，時間說不定也比陸運強，那燕京的物資運到上滬，自然不是問題。

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